EL PROBLEMA
Los accidentes de aviación general y trabajo aéreo que involucran aeronaves operando bajo Reglas de Vuelo Visuales (Visual Flight Rules-VFR, por sus siglas en inglés) a las que se les presentan condiciones de visibilidad reducida, representan un tema de interés para la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC). Esto es debido a que casi la mitad (48%) de los accidentes bajo esta condición resultan fatales.

En el período 2012-2016 hubo 23 accidentes de aviación general y trabajo aéreo vinculados con una reducción de la
visibilidad durante vuelos VFR, de los cuales 11 resultaron fatales, contabilizando 24 personas fallecidas. Estos 11 accidentes fatales, a su vez, representan el 32% de todos los accidentes fatales registrados en Argentina para el mismo período.

La determinación de las condiciones meteorológicas de visibilidad es parte fundamental de la planificación del vuelo, no obstante es frecuente que este aspecto de la planificación no se cumpla. Un denominador común es la falta de previsión del cambio de las condiciones meteorológicas y la ausencia de análisis del potencial que esto implica. En particular, el fenómeno meteorológico con más frecuencia en los accidentes fatales es la niebla o neblina, que disminuye notablemente las condiciones de visibilidad, transformando las condiciones meteorológicas visuales (VMC) en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC), mientras que, considerando el conjunto de los fatales y no fatales se destaca el encandilamiento por el sol.

A los fines de esta Alerta, se define la condición de visibilidad reducida como la disminución del campo de visión
desde la cabina de mando debido a condiciones atmosféricas (niebla, nubosidad, etc.) u otras circunstancias, como
por ejemplo el vuelo nocturno o encandilamiento por el sol.

ACCIDENTES RELACIONADOS

Condiciones de tormenta

En febrero de 2016, el piloto de una aeronave Piper
PA-25, despegó de su pista habitual para realizar una
aplicación aérea en un campo ubicado a 4,5 km. Hizo
una evaluación visual de las condiciones meteorológicas
para planificar el vuelo y las consideró aceptables. Luego
de realizar la aplicación, observó que estaba muy próximo
a una tormenta, por lo que se desvió unos 7,5 km.
Ante la imposibilidad de continuar con el vuelo debido a
la visibilidad extremadamente reducida por una cortina
densa de lluvia, decidió aterrizar en un campo no preparado.
Durante la carrera de aterrizaje, impactó con un
alambrado perimetral y capotó.

https://jiaac.gob.ar/files/33074-16.pdf

Encandilamiento por el sol

En julio de 2013, durante un vuelo de entrenamiento,
el piloto y un acompañante se preparaban para realizar
un aterrizaje en una aeronave Cessna C-172. Durante el
tramo básico, la aeronave impactó contra unos árboles,
precipitándose a tierra. Se determinó que el circuito de
aproximación se realizó por debajo de la altura mínima
de seguridad y que, durante el tramo básico, al tener el
sol de frente, el piloto tuvo dificultades para observar los
árboles que se encontraban delante.

https://jiaac.gob.ar/files/56013.pdf

Vuelo nocturno y con niebla

En mayo de 2012, el piloto despegó con la aeronave
Cessna C-182. Al llegar al lugar de destino, ya era de noche
y la visibilidad estaba reducida por niebla y llovizna.
El piloto realizó tres intentos de aterrizaje y durante el último
realizó un ascenso brusco que produjo una entrada
en pérdida para finalmente impactar contra el terreno.

https://jiaac.gob.ar/files/8812.pdf

¿QUÉ NOS DICE LA ESTADÍSTICA?

Durante el período 2012-2016 se registraron 23 accidentes enmarcados en vuelos de aviación general y trabajo aéreo, que involucraron 25 aeronaves, ya que en dos de los casos se produjeron colisiones en vuelo. En una de estas colisiones, los pilotos de las aeronaves involucradas experimentaron condiciones de visibilidad reducida, mientras que en la otra sólo uno de los pilotos experimentó tal situación. De los 23 accidentes, 11 (48%) resultaron ser fatales, contabilizando 24 fallecidos. Durante el mismo período, en total, se registraron 256 accidentes, de los cuales 34 resultaron fatales. Se analizaron las fases de vuelo en las que ocurrieron los accidentes en los cuales se identificó una reducción en la visibilidad. El 54% de los accidentes ocurrieron en las fases intermedias del vuelo, es decir, las fases de maniobras (MNV) y en ruta (ENR). En las fases de aproximación (APR) y aterrizaje (LDG) se encuentra agrupado el 34% de los accidentes, que se completa con un 12% en la fase de ascenso inicial (ICL). Esto es sintomático de deficiencias en la planificación del vuelo: el menor porcentaje de accidentes durante ascenso inicial sugiere que la apreciación de las condiciones meteorológicas inmediatas es correcta, ya que están a la vista del piloto; mientras que el mayor porcentaje de accidentes ocurre “a distancia”, donde la apreciación de las condiciones meteorológicas es imprecisa. Analizando los diferentes factores que produjeron la reducción de visibilidad, resulta que el factor más recurrente fue el encandilamiento con el sol (48%), seguido por la presencia de nubes o niebla (30%). Debe tenerse en cuenta que para un mismo accidente pueden estar presentes varios factores. De un total de 34 accidentes fatales registrados para el período 2012-2016, se registraron 11 relacionados a la reducción de la visibilidad, representando 32% del total de los accidentes fatales.

Se analizaron las fases de vuelo en las que ocurrieron los accidentes en los cuales se identificó una reducción en la visibilidad. El 54% de los accidentes ocurrieron en las fases intermedias del vuelo, es decir, las fases de maniobras (MNV) y en ruta (ENR). En las fases de aproximación (APR) y aterrizaje (LDG) se encuentra agrupado el 34% de los  accidentes, que se completa con un 12% en la fase de ascenso inicial (ICL). Esto es sintomático de deficiencias en la planificación del vuelo: el menor porcentaje de accidentes durante ascenso inicial sugiere que la apreciación de las condiciones meteorológicas inmediatas es correcta, ya que están a la vista del piloto; mientras que el mayor porcentaje de accidentes ocurre “a distancia”, donde la apreciación de las condiciones meteorológicas es imprecisa.

FACTORES DE EXPERIENCIA E INSTRUCCIÓN

Ocurrieron la misma cantidad de accidentes que involucran visibilidad reducida con pilotos con más de 500 horas de vuelo, que con aquellos que poseen una cantidad inferior. Si se analizan particularmente aquellos accidentes que produjeron fatalidades, los porcentajes son mayores para los pilotos con más de 500
horas de vuelo. Se ha encontrado que 11 (46%) de los 24 pilotos en los accidentes con reducción de visibilidad poseían habilitación para vuelo por instrumentos. Considerando únicamente a los 11 accidentes fatales, el porcentaje aumenta al 55% (6 pilotos habilitados). Esto sugiere problemas de competencias en el vuelo por instrumentos, ya sea en la capacitación inicial o en el mantenimiento de las competencias.

CATEGORÍAS DE SUCESOS

Se encontró que las Operaciones a Baja Altitud (LALT, por sus siglas en inglés) es la categoría que más accidentes
agrupa (9). La mayoría de estos casos son accidentes de trabajo aéreo. Le sigue la categoría Fuego Post-impacto (F-POST), presente en 3 accidentes, que representa una consecuencia posterior al accidente. Luego la distribución se da en 11 categorías más con 2 y 1 recurrencias, lo que muestra que no hay una tendencia significativa respecto a otras categorías de sucesos.

¿QUÉ PODEMOS HACER?

La JIAAC ha emitido 10 recomendaciones de seguridad operacional orientadas a mitigar los accidentes debidos a la reducción de la visibilidad. A continuación, se presentan algunas de las medidas de mitigación propuestas con el fin de evitar la ocurrencia de este tipo de accidentes:

A la autoridad aeronáutica y centros de instrucción:
– Implementar programas de difusión y estandarización sobre meteorología aeronáutica en la formación de pilotos.
– Desarrollar talleres de formación específicos con el objetivo de incluir contenidos vinculados al acceso en los recursos y aplicaciones informáticas de información meteorológica
oficial.

A la comunidad usuaria:
– Enfatizar la importancia de la planificación del vuelo, principalmente sobre las condiciones meteorológicas, la posición del sol, los horarios y duración del vuelo.
– Informarse y mantenerse capacitado sobre los medios disponibles (incluyendo los vinculados a las aplicaciones disponibles de internet) para evaluar la situación meteorológica y la correcta interpretación de los productos disponibles.
– Tener en cuenta los aeropuertos cercanos a su ruta de vuelo y considerar aterrizar en cualquiera de ellos frente al empeoramiento de las condiciones meteorológicas.
– Evaluar sus propias capacidades de vuelo por instrumentos independientemente de las habilitaciones que posea y considerar la necesidad de realizar prácticas con un instructor para mantenerse entrenado.

Oficinas de Vigilancia Meteorológicas

Listado de Oficinas de Vigilancia Meteorológicas (OVM) y Oficinas Meteorológicas de Aeródromo del Servicio
Meteorológico Nacional para asesoramiento de usuarios aeronáuticos

OVM SACO – Córdoba (H24) 36427 0351 4753882
OVM SAVC – Comodoro Rivadavia 50334 0297 4548018
OVM SAME – Mendoza 65327 0261 4487468
OVM SABE – Aeroparque (H24) 61168 011 45141612
OVM SARE – Resistencia (H24) 32176 0362 4436278
OMA SAEZ – Ezeiza (H24) 57465 011 44803465
OMA SADF – San Fernando 67446 011 45299376
OMA SAZM – Mar del Plata 53505 0223 4383810
OMA SAWG – Rio Gallegos 43525 02966 442977
OIM SAAP – Paraná 23169 0343 4365588
OIM SAZT – Tandil 26203 02494 440043
OIM SAZN – Neuquén 68107 0299 4440104
OIM SATR – Reconquista 23130 03482 420024
OIM SAOR – Villa Reynolds 25167 02657 433246
OIM SADP – El Palomar 21213 011 45133865

Informes relacionados para más información

• La Australian Transport Safety Bureau (ATSB, Australia) ha emitido un informe sobre vuelos VFR que
se encuentran en condiciones IMC. Entre 2006 y 2010, se registraron 72 accidentes que cumplen esa
condición, de los cuales 7 (10%) resultaron fatales. Se puede acceder al informe en el siguiente link:
https://www.atsb.gov.au/publications/2011/avoidable-4-ar-2011-050/

• La National Transportation Safety Board (NTSB, EE. UU.) ha emitido una alerta de seguridad operacional
en la que se menciona que aproximadamente dos tercios de los accidentes que ocurren en condiciones
de visibilidad reducida en la aviación general son fatales. Se puede acceder al informe en el siguiente link:
https://www.ntsb.gov/safety/safety-alerts/Documents/SA_020.pdf

• El FAA Safety Team (EE. UU.) ha emitido un informe denominado Usual Suspects que identifica problemas
recurrentes en la aviación general. Uno de éstos son los vuelos VFR que se encuentran en condiciones
IMC. En el informe se describen resultados de estudios sobre los posibles motivos que llevan
a los pilotos a encontrarse con dichas situaciones. Se puede acceder al informe en el siguiente link:
https://spark.adobe.com/page/dfDNnFf8z6nMw/

Metodología de trabajo

Para la evaluación y elaboración de la presente alerta de seguridad operacional se analizaron los informes finales
de todos los accidentes ocurridos durante el período que se extiende entre los años 2012 y 2016. En ellos se buscó
identificar una reducción en la visibilidad durante vuelos VFR. Se buscaron y clasificaron factores contribuyentes o
particularidades comunes que se reiteraban, de la misma manera que se analizaron atributos de información que se
obtuvieron de cada uno de los accidentes.
Una vez identificados, se trabajó con los datos para generar los distintos indicadores aquí presentados, como la
clasificación de los factores detectados, las horas de experiencia, la fase de vuelo y las habilitaciones de los pilotos.
También se analizaron otros indicadores que resultaron no ser determinantes y, por lo tanto, no han sido expuestos
en el informe, como puede ser la relación con aeronaves complejas o de alta performance, bimotores o la edad del
piloto.
Paralelamente, se relevaron informes sobre aspectos similares emitidos por organismos de otros países con el
propósito de tomarlos como referencia. Se analizó su contenido, propuestas de mitigación de riesgo y mejoras de la
seguridad operacional para su incorporación.